在過去幾十年的油元時代，產(石)油者收錢，買油者出錢，油元一詞，用以描述這些數量龐大的資本流動，及其衍生的各種經濟現象。台灣因為是能源孤島，自己不產任何油氣，所以只有出錢的份，幾十年來都在使用全球最貴的能源。現在是碳元時代了，資本流向改變，有碳權者收錢，買碳權者付錢，而台灣有三分之二的土地覆蓋了森林，大部分由政府擁有，其中有161萬公頃國有林地，是珍貴的資產。以印尼碳資產公司的實測數據，每萬公頃沼澤泥碳林地可吸碳三千萬噸，於是就擁有三千萬噸碳權。適度開發國有林地，政府不難擁有每年上億噸碳權，占台灣每年排碳量的三分之一，將之分配給出口製造業，方可維持台灣的出口優勢，維持經濟動能。在碳元時代，必須好好發揮這些碳權資源，台灣經濟是出口導向的，更要在碳權上不能太過被動，否則一旦出口受挫，經濟民生就不可收拾。
山雨欲來風滿樓，現在全球各國都必須為地球暖化付出心力。2015年12月195個聯合國成員國通過氣候協議《巴黎協定》，取代京都議定書，要求各國共同遏阻全球暖化導致極端氣候肆虐的嚴重趨勢，各國也據此自訂減碳方案，當時台灣訂出目標「2050年減碳50％」。鑒於大氣中的二氧化碳濃度在2020年創下歷史新高 418 ppm，美國航空與太空總署 NASA 宣布 2020 年與 2016 年同為人類有完整氣象紀錄以來最熱的一年，預測世紀末全球溫度上升可能達到攝氏 3.5 度，全球每年必須還要再少排放 150 億噸二氧化碳當量的溫室氣體，才能夠達到升溫不超過攝氏 2 度的目標，如以每噸100美元計價，這就是每年1.5兆美元的資本流動，規模已達目前石油資本的六分之一。2021年11月聯合國於是在蘇格蘭格拉斯哥COP26議決「2050年碳中和(carbon neutrality)」，該次會議第26屆聯合國氣候變遷大會，係合併三個國際公約締約國會議：《聯合國氣候變遷綱要公約》第26次締約國會議、《京都議定書》第16次締約國會議、《巴黎協定》第三次締約國會議，由英國政府與義大利政府合作舉辦，相關規定也愈趨嚴厲，促使各國陸續宣布國家層級的碳中和或淨零排放 (net zero emissions) 目標，超過五十個國家宣告了在本世紀中葉達到碳中和，超過一百個國家在政策制定之中，有些歐洲國家設定更早的時間點，如瑞典設定在 2045 年，芬蘭設定在 2035 年。全球碳排前三高者都已提出期中減碳承諾: 中國要在2030年碳達峰，美國宣示2030年要減碳50%，歐盟宣布要在2030年減碳達55%。
台灣的政府與企業起初好整以暇，但終歸是要面對現實的，所以也不得不面對碳中和的政策，於2021年4月宣布要在2050年到達碳中和，也就是淨零排放，並在2030年排碳量減少30%，這當然是絕對高難度，因為我們過去十多年排碳量一直在3億噸上下，完全沒有改進，要在短期內做如此大幅度地降低，輿論批評不斷，指責只是口惠而已，環保署因而宣布2023年會訂出每公噸收取碳費的金額，同年開始課徵碳費，國發會則規劃永續發展路徑圖，啟動中小企業盤點。各產業公會、協會也陸續收到公文，要求有示範廠商試行，務期達到減碳目標，但根據企業普遍的意見，他們早已啟動淨碳計畫，並非不想「減碳」，而是台灣的能源配置，想要達標是難上加難，因為發電業(台電)是最大(七成)的排碳大戶。台積電2021年成為第一家加入全球再生能源倡議組織（RE100）的半導體企業，承諾2050年前全球營運百分百使用再生能源，讓用電間接排放的二氧化碳歸零，以降低環境衝擊，並且大手筆以1490億元，簽下沃旭第二期的離岸發電20年，台積電「2019年社會責任報告ESG」資料顯示其全球用電量為143.27億度（絕大多數在台灣），占台灣總電量5％，台灣2019年再生能源發電量154億度，全台綠電，僅夠台積電一家使用。台灣不僅綠電不足，連「碳權交易」也都未有規範，發電業的2.1億噸鉅額排碳成為無解。
歐盟是積極的地球保護者，對排碳的要求也最直接，在2019 年 11 月COP25馬德里會議之前，率先宣布2050年達到碳中和，要把排放到大氣中的人為額外碳排放量，透過植樹或工程技術或行為改變移除，或運用碳交易取得碳權來抵換，達到正負相抵，名義上不製造額外的碳，並進一步於2021年7月公布「碳邊境調整機制」，要針對未遵守規定的進口產品徵稅，預計從2023年開始試行，2026年全面生效，對於所有進入歐盟的商品，要求符合碳排放的額度。例如對汽車業的規定就很明確，歐洲車廠需要降低生產每輛車所產生的碳排放量，如果無法達成歐盟目標，就會被罰款甚至停工。相反的，如果車廠的碳排放量低於歐盟設定的標準，那就能夠獲得「碳權」（即「碳排放信用額度」Carbon Emission Credit），用以轉賣給那些無法達標的車廠，幫他們免除罰款，這就造成資本流動，形成市場。在 2015至2019 年的階段，歐盟規定的碳排放標準是每公里排放 130 克的二氧化碳，換算成每百公里 5.6 公升汽油或 4.9 公升柴油的油耗，已經在 2013 年提前達成這個目標，2019 年全歐盟車輛的平均碳排放量每公里 122.4 克，於是在2021 年啓用新門檻每公里排碳95克，無法滿足目標的車廠，每超標1公克罰款95歐元。歐盟更具野心的減排目標，力拚2030年歐盟註冊新轎車、廂型貨車平均排放量分別較2021年上限減少55%、50%，2035年新車排放量歸零，這只是歐盟13 項應對氣候變化政策的一小部分，藉此確保歐洲大陸2030年將溫室氣體排放量降至較 1990 年低55%，2050年達淨零排放。
美國則於2015年開始對油耗及排放不符標準的車輛裁罰，罰款5.5 美元/0.1 MPG (每加侖行駛英哩數)，於2019年上漲到 14 美元/0.1 MPG，低於標準者則發給碳排放信用額度，可供不符標準者沖抵罰款。
歐、美同步要求汽車減排，使得完全不須為此煩惱的純電動車廠特斯拉因而大發利市，2021年出售碳排放信用額度(碳權)收益12.65億美元，占其總收益24%，預估2022年碳權收益會倍增，首季就成長了116%，股價大受鼓舞，執行長伊隆馬斯克成為全球首富。碳權資本由汽油車廠流向電動車廠，由燃油電廠流向綠電廠，由製造業流向碳權業，從新竹流向中央山脈，從東莞流向大興安嶺，從德國流向印尼，漪歟盛哉，與工業時代資本從鄕村流向都市恰巧相反，我們將躬逢其盛。碳權交易市場在各地興起，碳資產公司紛紛上市，量碳師、碳管師（碳排放管理師）職業當紅，往後數十年，我們都得面對碳元時代。
(本文刊於2022年6月號卓越雜誌)